Даромади ширкатҳои ҳавопаймоӣ - Таърих

Даромади ширкатҳои ҳавопаймоӣ - Таърих


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


IndiGo

IndiGo як ширкати ҳавопаймоии арзони Ҳиндустон аст, ки қароргоҳаш дар Гуруграм, Харяна, Ҳиндустон аст. Ин бузургтарин ширкати ҳавопаймоии Ҳиндустон бо мусофирон ва ҳаҷми парк мебошад, ки ҳиссаи он дар бозори дохилӣ то 59.24% дар моҳи августи соли 2020 аст. [8] Он инчунин бузургтарин интиқолдиҳандаи инфиродӣ дар Осиё аз рӯи ҳаҷми парки ҳавопаймо ва мусофирон мебошад, ва шашумин бузургтарин интиқолдиҳанда дар Осиё бо зиёда аз 6.4 crore (64 миллион) мусофир дар соли молиявии 2018-19. Ширкати ҳавопаймоӣ ҳар рӯз 1500 парвоз [9] ба 87 самт - 63 дохилӣ ва 24 байналмилалӣ анҷом медиҳад. [10] Он маркази асосии худро дар Фурудгоҳи IGI, Деҳлӣ дорад. [11]

Ширкати ҳавопаймоӣ ҳамчун ширкати хусусӣ аз ҷониби Раҳул Батиа аз InterGlobe Enterprises ва Rakesh Gangwal дар соли 2006 таъсис ёфтааст. Ин аввалин ҳавопаймои худро дар моҳи июли 2006 гирифт ва пас аз як моҳ ба кор шурӯъ кард. Ширкати ҳавопаймоӣ аз рӯи ҳиссаи бозори мусофирон дар соли 2012 бузургтарин интиқолдиҳандаи Ҳиндустон шуд. Ширкат моҳи ноябри соли 2015 ба фурӯш баромад. [12]


Барҳам додани конгломерат

United Air Lines пас аз як ҷанҷол дар соли 1934, ки бо номи Air Mail Fiasco маъруф буд, бо масъалаҳои сиёсӣ рӯбарӯ шуд. Масъалаҳои асосӣ байни ширкатҳои ҳавопаймоӣ, ки ҳам ба сифати интиқолдиҳанда ва ҳам ба хизматрасонии мусофирон машғуланд, таҳия шудаанд. Дар ҷанҷол якчанд омилҳо иштирок доштанд.

Ҳавопаймоҳои хурд барои гирифтани почтаи ҳавоӣ шартномаҳои душвор ба даст меоварданд ва агар имконнопазир набошанд. Шартномаҳо одатан ба ширкатҳои калонтаре дода мешуданд, ки имкониятҳои хатсайрҳои муассир ва васеъ доштанд. Ҳавопаймоҳо, аз ҷумла United Air Lines, дар доштани монополияи қариб дар тиҷорат, интиқоли почтаи ҳавоӣ ҳангоми истифодаи Корпуси артиши ИМА барои парвоз кардани почта айбдор карда шуданд.

Масъалаи дуввум дар бораи он, ки чӣ тавр даромад аз ширкати ҳавопаймоӣ ба даст омадааст. То ин вақт пардохт барои хадамоти почта бар вазни интиқоли ҳавопаймоҳо сурат мегирифт, на ҳаҷми почта. Дар натиҷа, ширкатҳо ба монанди United Air Lines ҳавасманд карда шуданд, ки мусофиронро барои зиёд кардани вазн интиқол диҳанд ва барои баланд бардоштани вазни борҳои почта аксар вақт почтаи партовҳо илова карда мешуд.

Санади почтаи ҳавоӣ аз соли 1934 барои пешгирии амали нодурусти ширкатҳои ҳавопаймоӣ, ки дар ҳарду соҳа фаъолият мекунанд, қабул карда шуд. United Air Lines ба якчанд корхонаҳо тақсим карда шуд ва шартномаҳои почтаи ҳавоӣ дубора дода шуданд. Ширкати Боинг ҷонибҳои истеҳсолии ашёро нигоҳ дошт, дар ҳоле ки ширкати расмии United Airlines барои амалиёти тиҷоратии ҳавопаймоҳо пайдо шуд.

Юнайтед муосир

Роҳҳо ва марказҳои United Airlines то ҳол аз рӯзҳои пешин ҳамчун интиқолдиҳандаи почта истифода мешуданд. Он ба шарофати марказҳои асосии ИМА: Сан -Франсиско, Солт -Лейк -Сити, Денвер, Чикаго ва Вашингтон DC аллакай ба яке аз бузургтарин ширкатҳои ҳавопаймоии кишвар табдил ёфта буд.

Имрӯз, United Airlines яке аз серодамтарин ва муваффақтарин интиқолдиҳандагони ҷаҳон боқӣ мемонад. Соли гузашта, Юнайтед дар байни ширкатҳои ҳавопаймоии ИМА чорумин ҳиссаи баландтарини бозорро дошт, ки тақрибан 15 фоизи бозорро ташкил медод. Онҳо беш аз 158 миллион мусофирро дар саросари ҷаҳон интиқол доданд ва онҳо ҳанӯз рушд накардаанд.

Бо ребренди калон дар кортҳо барои соли 2019, аз ҷумла либоси нав ва либоси нав, Юнайтед ҳоло ҳам ба оянда менигарад. Онҳо Bombardier хоҳанд буд, ки фармоишгарро барои як ҳавопаймои нави 50 нишаст оғоз кунанд ва ҳоло ҳам парки худро афзоиш медиҳанд ва хидматро беҳтар мекунанд. Сарфи назар аз душвориҳои ҷаҳони авиатсионии муосир, United Airlines дар пешрафти минбаъда мавқеи олӣ дорад.


Зарари саноат дар соли 2020 ба 84 миллиард доллар мерасад

Женева - Ассотсиатсияи байналмилалии нақлиёти ҳавоӣ (IATA) дурнамои молиявии худро дар соҳаи ҷаҳонии нақлиёти ҳавоӣ интишор кард, ки нишон медиҳад, ки ширкатҳои ҳавопаймоӣ дар соли 2020 барои маржаи фоидаи софи -20.1%84.3 миллиард долларро аз даст медиҳанд. Даромад аз 838 миллиард доллар дар соли 2019 50% то 419 миллиард доллар коҳиш хоҳад ёфт. Дар соли 2021, интизор меравад, ки зиён то 158 миллиард доллар коҳиш ёбад, то даромадҳо то 598 миллиард доллар афзоиш ёбанд.

& Молия, 2020 соли бадтарин дар таърихи авиатсия хоҳад шуд. Ба ҳисоби миёна, ҳар рӯзи ин сол ба зиёни саноат 230 миллион доллар зам мекунад. Дар маҷмӯъ, 84,3 миллиард доллар зарар дидааст. Ин маънои онро дорад, ки & mdashbased ба ҳисоби тақрибан 2,2 миллиард мусофир ва mdashairlines 37,54 доллар барои як мусофирро аз даст медиҳанд. Ин аст, ки чаро кӯмаки молиявии ҳукумат дар ҳоле муҳим аст, ки ширкатҳои ҳавопаймоӣ тавассути пули нақд сӯзонда мешаванд, & rdquo гуфт Александр Де Юниак, Директори генералӣ ва директори IATA & rsquos.

& ldquoМаблағи мавҷи дуввум ва зарарноки COVID-19 вуҷуд надорад, бадтарин фурӯпошии трафик эҳтимол дар паси мост. Калиди барқароршавӣ татбиқи ҳамаҷонибаи чораҳои дубора оғоз кардани Созмони Байналмилалии Авиацияи Гражданӣ (ICAO) барои бехатарии мусофирон ва экипаж мебошад. Ва бо ёрии пайгирии муассири тамос, ин чораҳо бояд ба ҳукуматҳо эътимод диҳанд, ки бидуни чораҳои карантинӣ марзҳоро боз кунанд. Ин як қисми муҳими барқарорсозии иқтисод аст, зеро тақрибан 10% ММД -и ҷаҳон аз гардишгарӣ аст ва қисми зиёди он аз саёҳати ҳавоӣ вобаста аст. Дубора бехатар парвоз кардани одамон як такони иқтисодии қавӣ хоҳад буд, гуфт rdquo де Юниак.

Ронандагони асосии пешгӯии соли 2020:

Талаботи мусофирон ҳангоми бастани сарҳадҳои байналмилалӣ ва баста шудани кишварҳо барои пешгирии паҳншавии вирус бухор шуданд. Ин бузургтарин омили талафоти соҳа аст. Дар нуқтаи пасттарин дар моҳи апрел, сафари ҳавоии ҷаҳонӣ тақрибан 95% аз сатҳи 2019 камтар буд. Нишондиҳандаҳо мавҷуданд, ки ҳаракати нақлиёт оҳиста беҳтар шуда истодааст. Бо вуҷуди ин, сатҳи ҳаракати нақлиёт (дар километри мусофирони даромад) дар соли 2020 дар муқоиса бо соли 2019 54.7% коҳиш хоҳад ёфт. Шумораи мусофирон тақрибан ду баробар коҳиш ёфта, ба 2.25 миллиард мерасад, ки тақрибан ба сатҳи 2006 баробар аст. Бо вуҷуди ин, иқтидорро ба зудӣ танзим кардан мумкин нест, зеро 40.4% коҳиш дар як сол интизор аст.

Даромади мусофирон интизор меравад то 241 миллиард доллар афтад (аз 612 миллиард доллар дар соли 2019). Ин назар ба коҳиши талабот бузургтар аст, ки инъикоси 18% коҳиши ҳосили мусофирон аст, зеро ширкатҳои ҳавопаймоӣ кӯшиш мекунанд, ки мардумро тавассути ҳавасмандкунии нарх дубора парвоз кунанд. Интизор меравад, ки омилҳои сарборӣ дар соли 2020 ба ҳисоби миёна 62.7% -ро ташкил диҳанд, ки тақрибан 20 дарсад камтар аз сатҳи рекордии 82.5% дар соли 2019 ба даст омадааст.

Хароҷот мисли талабот зуд паст намешаванд. Хароҷоти умумии 517 миллиард доллар 34.9% аз сатҳи 2019 камтар аст, аммо даромадҳо 50% коҳиш хоҳанд ёфт. Хароҷоти воҳиди сӯзишворӣ якбора 14,1%афзоиш хоҳад ёфт, зеро хароҷоти собит ба шумораи камтари мусофирон паҳн мешаванд. Истифодаи камтари ҳавопаймоҳо ва нишастгоҳҳо дар натиҷаи маҳдудиятҳо низ ба болоравии хароҷот зам мекунад.

Нархи сӯзишворӣ каме сабукӣ пешниҳод кунед. Дар соли 2019 сӯзишвории ҳавопаймо ба ҳисоби миёна $ 77/баррел буд, дар ҳоле ки пешгӯии миёна барои соли 2020 $ 36.8 аст. Интизор меравад, ки сӯзишворӣ 15% хароҷоти умумиро ташкил диҳад (дар муқоиса бо 23.7% дар соли 2019).

Бор ягона нуқтаи равшан аст. Дар муқоиса бо соли 2019, ҳаҷми умумии борҳои интиқолшаванда 10,3 миллион тонна коҳиш ёфта, то 51 миллион тоннаро ташкил медиҳад. Бо вуҷуди ин, норасоии шадиди иқтидори боркашӣ бинобар мавҷуд набудани борҳои шикам дар ҳавопаймоҳои мусофирбар (дар замин) дар тӯли сол нархҳоро тақрибан 30% боло мебарад. Даромади борҳо дар соли 2020 ба маблағи рекордӣ ба 110.8 миллиард доллар мерасад (аз 102.4 миллиард доллар дар соли 2019). Ҳамчун як қисми даромади саноат, бор тақрибан 26% саҳм мегузорад-нисбат ба 12% дар соли 2019.

Барномаи минтақавӣ 2020

Ҳама минтақаҳо дар соли 2020 талафот интишор хоҳанд кард. Бӯҳрон дар ҳама қисматҳои ҷаҳон як андоза гирифтааст ва коҳиши иқтидор тақрибан аз 10-15 фоиз ё бештар аз коҳиши беш аз 50% -и талабот қафо мемонад.

Кам шудани талафот дар соли 2021

Бо сарҳадҳои кушод ва афзоиши талабот дар соли 2021, интизор меравад, ки саноат зарари худро то 15.8 миллиард доллар барои маржаи фоидаи соф -2.6%коҳиш диҳад. Ширкатҳои ҳавопаймоӣ дар ҳолати барқарорсозӣ қарор хоҳанд дошт, аммо ба ҳар ҳол аз бисёр чораҳои иҷроиш дар сатҳи пеш аз бӯҳрон (2019) хеле поинтар хоҳанд буд:

  • Шумораи умумии мусофирон Интизор меравад, ки ба 3.38 миллиард афзоиш ёбад (тақрибан сатҳи 2014, вақте ки 3.33 миллиард сайёҳон буд), ки ин аз 4.54 миллиард сайёҳон дар соли 2019 хеле камтар аст.
  • Даромади умумӣ интизор меравад, ки 598 миллиард доллар бошад, ки ин дар соли 2020 42% беҳтар хоҳад буд, аммо ба ҳар ҳол 29% камтар аз 2019 & rsquos 838 миллиард доллар.
  • Хароҷоти воҳид Интизор меравад, ки хароҷоти собит нисбат ба соли 2020 ба шумораи бештари мусофирон паҳн шаванд. Аммо идомаи чораҳои назорати вирус фоидаҳоро тавассути коҳиш додани сатҳи истифодаи ҳавопаймоҳо маҳдуд мекунад.
  • Боркашонӣ ва rsquos изи васеъ дар соҳаи нақлиёти ҳавоӣ боқӣ хоҳад монд. Даромад аз бор ба рекорди 138 миллиард доллар мерасад (25% афзоиш дар соли 2020). Ин тақрибан 23% даромади умумии саноатро ташкил медиҳад, ки тақрибан ҳиссаи таърихии онро дучанд мекунад. Интизор меравад, ки талабот ба борҳои ҳавоӣ қавӣ хоҳад буд, зеро корхонаҳо дар оғози болоравии иқтисодӣ дубора барқарор мешаванд, дар ҳоле ки бозгашти сусти парки мусофирон афзоиши иқтидори боркаширо маҳдуд мекунад ва ҳосилнокии борҳоро дар сатҳи 2020 устувор нигоҳ медорад.
  • Нархи сӯзишвории ҳавопаймо Интизор меравад, ки дар баробари афзоиши фаъолияти иқтисодии ҷаҳонӣ ва талабот ба нафт ба ҳисоби миёна то 51,8 доллар барои як баррел афзоиш ёбад. Гарчанде ки ин ба ширкатҳои ҳавопаймоӣ фишор меорад, аммо нархи як баррел ба соли 2016 (52,1 доллар) шабеҳ аст ва ҳамчунон пасттарин аз соли 2004 (49,7 доллар) хоҳад буд.

& ldquoAirlines ҳанӯз дар соли 2021 аз ҷиҳати молиявӣ осебпазир хоҳад буд. Даромади мусофирон нисбат ба соли 2019 аз се як ҳисса камтар хоҳад буд. Ва ширкатҳои ҳавопаймоӣ барои ҳар як мусофири интиқолшаванда тақрибан 5 доллари амрикоӣ аз даст медиҳанд. Коҳиши талафот аз сарҳадҳои дубора боз шуда, боиси афзоиши сайёҳон мегардад. Амалиёти пурқуввати боркашон ва нархи нисбатан пасти сӯзишворӣ низ ба соҳа такон мебахшад. Рақобат байни ширкатҳои ҳавопаймоӣ бешубҳа шадидтар хоҳад буд. Ин ба ҳавасмандии қавӣ барои сайёҳон барои дубора ба осмон баргаштан табдил хоҳад ёфт. Мушкилот барои соли 2022 талафоти коҳишёфтаи соли 2021 -ро ба фоидае табдил медиҳад, ки ширкатҳои ҳавопаймоӣ бояд қарзҳои худро аз ин бӯҳрони мудҳиш пардохт кунанд, & rdquo гуфт де Юниак.

Барќарорсозии душвор

Гарчанде ки талафот дар соли 2021 аз сатҳи 2020 ба таври назаррас коҳиш хоҳад ёфт, интизор меравад, ки барқарорсозии саноат ва rsquos тӯлонӣ ва душвор хоҳад буд. Баъзе омилҳо дар бар мегиранд:

  • Сатҳи қарз: Ҳавопаймоҳо ба соли 2020 дар ҳолати нисбатан хуби молиявӣ ворид шуданд. Пас аз даҳ соли фоида, сатҳи қарз нисбатан паст буд (430 миллиард доллар, тақрибан нисфи даромади солона). Тадбирҳои муҳими кӯмаки молиявӣ аз ҷониби ҳукуматҳо ширкатҳои ҳавопаймориро аз муфлисшавӣ нигоҳ доштанд, аммо қарзи худро аз 120 то 550 миллиард доллар афзоиш доданд, ки ин тақрибан 92 фоизи даромади пешбинишуда дар соли 2021 мебошад. ба чои боз хам васеъ кардани карз.
  • Самаранокии амалиётӣ: Тадбирҳои глобалӣ, ки барои дубора оғоз кардани саноат мувофиқанд, дар давраи татбиқи онҳо параметрҳои амалиётиро ба таври назаррас тағйир медиҳанд. Масалан, масофаи ҷисмонӣ ҳангоми нишастан/фаромад, тозакунии амиқтар ва санҷиши кабина ҳама ба амалиёт вақт зам мекунад, ки истифодаи умумии ҳавопайморо коҳиш медиҳад.
  • Таназзул: Чуқурӣ ва давомнокии таназзули оянда ба тиҷорат ва эътимоди истеъмолкунандагон таъсири назаррас мерасонад. Эҳтимол аст, ки талабот ба пент-ап боиси болоравии ибтидоии шумораи сайёҳон шавад, аммо нигоҳ доштани он эҳтимолан ҳавасмандкунии нархро талаб мекунад ва ин ба фоида фишор меорад.
  • Боварӣ: Эҳтимол аст, ки шаклҳои сайёҳӣ тағир ёбанд. Эҳтимол аст, ки тадриҷан кушодани парвозҳои ҳавоӣ пешрафта бошад, аз бозорҳои дохилӣ сар карда, баъдан минтақавӣ ва дар охир байналмилалӣ. Таҳқиқот нишон медиҳанд, ки тақрибан 60% сайёҳон мехоҳанд дар тӯли якчанд моҳ пас аз таҳти назорат гирифтани пандемия дубора сафарро оғоз кунанд. Ҳамин тадқиқот инчунин нишон медиҳад, ки фоизи боз ҳам бештари сайёҳони эҳтимолӣ то мӯътадил шудани вазъи молиявии шахсии онҳо (69%) ё чораҳои карантинӣ (зиёда аз 80%).

& ldquoМардум мехоҳанд дубора парвоз кунанд, ба шарте ки онҳо ба вазъи молиявии шахсии худ ва чораҳои пешгирии бехатарии мусофирон эътимод дошта бошанд. Китоби бозиест, ки барои барқароршавӣ аз COVID-19 вуҷуд надорад, аммо нақшаи дубора оғоз кардани ICAO чораҳои ҳамоҳангшудаи глобалиро, ки коршиносони соҳаи тандурустӣ ва соҳа мувофиқа кардаанд, шарҳ медиҳад. Муҳим аст, ки саноат ва ҳукуматҳо онро риоя кунанд, то сайёҳон ба бехатарии худ эътимоди ҳадди аксар дошта бошанд. Ин оғози хуб хоҳад буд. Ва вобаста аз он ки чӣ гуна пандемия таҳаввул меёбад, дониш дар бораи вирус амиқтар мешавад ё илм такмил меёбад, саноат ва ҳукуматҳо барои вокуниши ҳамоҳангшуда дар саросари ҷаҳон беҳтар омода хоҳанд шуд. Ин эҳтимолияти бартараф кардани чораҳо ҳангоми бехатар буданро дар бар мегирад. Ин ба ширкатҳои ҳавопаймоӣ имкон медиҳад, ки талаботро барқарор кунанд ва тавозуни харобшударо таъмир кунанд, & rdquo гуфт де Юниак.

Дастрасӣ ба дурнамои саноати ҳавопаймоӣ 2020-2021 (pdf) аз ҷониби Брайан Пирс, сариқтисодчии IATA.


Стратегияи идоракунии даромадҳои ҳавопаймо 101: Ҳамааш дар бораи ҳамоҳангсозӣ аст

Идоракунии даромадҳо кайҳо боз як воситаи стратегӣ номида мешуд, аммо маҳз кадом "стратегия" номида мешавад? Вақте ки он дар аввал ҷорӣ карда шуд, ширкатҳои ҳавопаймоӣ, ки ба технологияи идоракунии даромад сармоягузорӣ мекарданд, равиши миқдорӣ ва таҳлилиро пеш гирифтанд, ки онҳоро аз ширкатҳои ҳавопаймоӣ бо нархҳои соддатар фарқ мекарданд. Аммо оё "таҳлилӣ" ва "миқдорӣ" то ҳол ҳамчун "стратегия" муайян карда мешаванд, ки як ширкати ҳавопайморо аз рақибонаш фарқ мекунад?

Ҷавоб не. Идоракунии даромади ҳавопаймоҳо дар бисёр бозорҳо ба як василаи асосии тактикӣ, вале муҳим табдил ёфтааст ва фурӯшандагони муосир ҳоло ҳалли идоракунии даромадро аз фурӯш пешниҳод мекунанд. Ҳоло, барои аксари ширкатҳои ҳавопаймоӣ, идоракунии даромад бартарии рақобатӣ нест. Ба ҷои ин, гурӯҳи васеътари роҳбарияти ширкатҳои ҳавопаймоӣ - ё директори генералӣ - бояд биниши ҳавопайморо дақиқ муайян кунанд, ки тавассути он тамоми даста роҳбарӣ карда мешавад ва бояд барои эҷод ва устувории афзалиятҳои рақобатӣ кор кунад.

Дигар идоракунии даромад наметавонад мустақилона "стратегия" бошад. Ин бешубҳа тактика нест, ки ба таҳлили "қуттии сиёҳ" -и идоракунии даромад муайян кунад, ки кадом муштариён хидмат мерасонанд - новобаста аз биниши корпоративӣ, ҷадвалҳо, фурӯш, садоқат ва хидмати мизоҷон. Ба ҷои ин, дар асл бояд идоракунии даромади ширкатҳои ҳавопаймоӣ барои амалӣ кардани стратегияи муайяншудаи корпоративӣ истифода шавад.

Аз тарафи дигар, идоракунии даромад воситаи муҳими тасдиқи стратегияи умумии ҳавопаймо мебошад. Азбаски нақши асосии он тақсим кардани талабот аз иқтидори камёб аст, идоракунии даромад пайваста талаботро назорат мекунад. Функсия дар ҳолати беҳтарин қарор дорад, то бубинад, ки оё ташаббусҳои дигари стратегӣ талаботро мувофиқи интизорӣ ба вуҷуд меоранд ва оё он ба афзалиятҳои корпоративии ширкати ҳавопаймо мувофиқат мекунад.

Идоракунии даромад: Нақши тасдиқ

Ҳавопаймоҳо имрӯз худро дар се самти асосӣ фарқ мекунанд:

Идоракунии даромад метавонад ҳар яке аз ин фарқкунандагони стратегиро тасдиқ кунад.

Аксари ширкатҳои ҳавопаймоӣ стратегияи ҷадвалро амалӣ мекунанд, ки онҳоро бо таваҷҷӯҳ ба бозорҳои муайян аз рақибони худ фарқ мекунад. American Airlines дорои бузургтарин ҷадвал дар DFW мебошад ва интизор меравад, ки аз мусофирони муқими Даллас мукофоти саҳмияҳо ба даст орад. Allegiant Air асосан ба ҷамоаҳои хурдтар ва хидматрасони пастсифат хидмат мерасонад. Ҳангоме ки бронкунӣ ва нархҳои рақобатӣ назорат карда мешаванд, идоракунии даромад дар ин ширкатҳои ҳавопаймоӣ метавонад ба арзёбӣ кардани он, ки оё ин стратегияҳои ҷадвал - дар якҷоягӣ бо дигар вазифаҳо - дар асл талаботро ба миён меоранд, кӯмак мекунад.

Virgin America ва jetBlue аз ҷумлаи ширкатҳои маъруфи ширкатҳои ҳавопаймоии ИМА мебошанд, ки барои такмил додани стратегияи ҷадвали худ стратегияи маҳсулотро истифода мебаранд. Ҳардуи онҳо мекӯшанд бартариҳои ҷадвали рақибони хеле калони худро бо таҷрибаи беназири муштариён ҷуброн кунанд.

Нархгузорӣ/иловагӣ

Spirit Airlines ва Allegiant Air ҳарду нисбат ба дигар ширкатҳои ҳавопаймоӣ ба ёрирасон таваҷҷӯҳи бештар доранд. Allegiant Air худро ҳамчун "як ширкати сайёҳӣ" муаррифӣ мекунад ва ҳама ҷанбаҳои сафарро мефурӯшад. Spirit Airline саъй мекунад, ки нархи базавиро коҳиш диҳад ва нархгузории ёрирасонро барои ба даст овардани даромади умумии баланд истифода барад.

Идоракунии даромадҳо дар ҳар яке аз ин ширкатҳои ҳавопаймоӣ бояд талаботро бо ҳадафҳои корпоративӣ бинад, ки аз ҷониби дигар вазифаҳое, ки талаботро ба вуҷуд меоранд (ҷадвалҳо, таҷрибаи муштариён, фурӯш, маркетинг ва ғайра).

Идоракунии даромад: Мутобиқат бо Стратегияи корпоративӣ

Илова ба тасдиқи стратегияи корпоративӣ, идоракунии даромад воситаи амалисозии стратегия мебошад. Функсия бояд ҳамоҳангии муваффақро бо афзалиятҳои тиҷорати ҳавопаймо таъмин кунад ва ин ҳамоҳангӣ дар шаклҳои гуногун пайдо мешавад:

Интихоби муштариён

Идоракунии даромадҳо барои авлавият додани мусофирон дар асоси нархҳо ва додани ҷойҳои баландтарин ба нарх пешбинӣ шудааст. Ҳатто агар ҳалли аз рӯи омор оптималӣ нисбат ба алтернативаи навбатӣ танҳо $ 1 беҳтар бошад ва он $ 1ҳо метавонанд дар тамоми нуқтаҳои нарх дар ҳама парвозҳо арзиши бениҳоят зиёдро илова кунанд. Бо вуҷуди ин, ҳамчун як воситаи стратегӣ, идоракунии даромад бояд арзиши ҳалли мустаҳкамтареро эътироф кунад, ки дастрасиро ба сегментҳои ҳадафноки бозор нигоҳ медорад, на ҳамеша ҷустуҷӯи $ 1-и иловагӣ аз сегментҳои мақсадноки (эҳтимолан гузаранда) бозор. Мавҷудияти бештар барои варақаҳои зуд -зуд ё барои муштариёни корпоративӣ намунаҳои ташаббусҳои стратегӣ мебошанд. Як ширкати ҳавопаймоӣ, ки ман бо он кор мекардам, ҳалли "оптималии" идоракунии даромадро ба манфиати таваҷҷӯҳи возеҳтари мусофирони маҳаллӣ рад кард, ки ба назари онҳо ба нақшаи корпоративии дарозмуддати онҳо мувофиқтар аст.

Охирин курсии парвоз метавонад барои як мусофири ноумед ба маблағи 1000 доллар фурӯхта шавад. Аз тарафи дигар, барои пур кардани ҳавопаймои холӣ як ширкати ҳавопаймоӣ метавонад барои мусофирони афзоянда 19 доллар ситонад. Стратегияи ҳадди аксар расонидани даромад метавонад ба боз ҳам бештар бозаргонии бозор оварда расонад, назар ба сохтори печидаи нархгузории ширкатҳои ҳавопаймоӣ. Ба ҷои ин, як ширкати ҳавопаймоии "пурравақт" намехоҳад, ки бозорро бо чиптаҳои 19 доллар омехта кунад ва ширкати "нархи паст" аз кӯшиши берун овардани доллари охирини муштариён худдорӣ мекунад. Идоракунии даромад бояд дар доираи маҳдудиятҳои бренд амал кунад ва барои дастгирии имиҷи бренди ширкати ҳавопаймоӣ дар бозор хидмат кунад.

Саҳмияи Бозор

Ҳангоми таҳдиди рақиби нав ё ҳангоми кӯшиши ба даст овардани мавқеи худ дар бозори нав, ба даст овардани ҳиссаи бозор метавонад аз ҳадди аксар расонидани даромад аз рӯи модели идоракунии даромад муҳимтар бошад. Инчунин, бисёр ширкатҳои ҳавопаймоӣ барои нигоҳ доштани ҳузур дар нуқтаҳои асосии фурӯш ба хатсайрҳои "стратегӣ" хидмат мекунанд, аз ин рӯ тактика бояд ба ҳадафҳои стратегӣ мувофиқ бошад.

Шӯъбаҳои нархгузорӣ ва идоракунии даромадҳо бояд дурнамои "даромади умумӣ" -ро, ки Spirit Airline ва Allegiant Air доштанд, қабул кунанд. Гарчанде ки ҳамаи ширкатҳои ҳавопаймоӣ бояд "идоракунии умумии даромад" -ро пайгирӣ кунанд, аммо ин ду ширкати ҳавопаймоӣ ба пардохтҳои ёрирасон боз ҳам бештар эътимод доранд. Баланд бардоштани даромад аз чиптаи асосӣ - тавре ки дар аксари системаҳои идоракунии даромадҳои ширкатҳои ҳавопаймоӣ анҷом дода мешавад - эҳтимолан бо стратегияи умумии ширкати ҳавопаймоӣ мухолифат мекунад.

Ҷараёни пули нақд/таҳаммулпазирии хатар

Гарчанде ки гардиши пули нақд камтар стратегия аз зарурати тактикӣ барои баъзе ширкатҳои ҳавопаймоӣ аст, идоракунии даромад бояд бо самти корпоративии пули нақд ҳамоҳанг бошад. Маҳдуд кардани фурӯш ба пеш аз фармоиши оянда метавонад ниёзҳои кӯтоҳмуддати пули нақлиёти ҳавопайморо қонеъ накунад. Инчунин, як ширкати ҳавопаймоӣ метавонад эҳтиёткорона худро барои заъфи иқтисодӣ дар муқоиса бо "мақоми кво" дар муқобили талаботи фавқулоддаи қавии бозор бартарӣ диҳад.

Идоракунии даромади ҳавопаймоҳо ба як стратегияи худ табдил ёфтааст, на худ як стратегияи муассир. Он дар тасдиқ ва татбиқи стратегияи корпоративӣ бо шӯъбаҳои функсионалӣ нақшҳои калидӣ ва ҳамгироӣ дорад, ки ҳардуи онҳо барои иҷрои самараноки стратегия муҳиманд.


Иқтисодиёти ҳавопаймоӣ

Азбаски ҳама таҷҳизот ва иншоотҳое, ки дар нақлиёти ҳавоӣ иштирок мекунанд, аз даст додани он осон аст, ки ин аслан як соҳаи хидматрасонӣ аст. Ҳавопаймоҳо барои мизоҷони худ хидмат мерасонанд - интиқоли онҳо ва ашёи онҳо (ё маҳсулоти онҳо, дар ҳолати муштариёни боркаш) аз як нуқта ба нуқтаи дигар бо нархи мувофиқашуда. Ба ин маъно, тиҷорати ҳавопаймоӣ ба дигар корхонаҳои хидматрасонӣ ба монанди бонкҳо, ширкатҳои суғурта ё ҳатто сартарошхонаҳо шабеҳ аст. Ягон маҳсулоти ҷисмонӣ бар ивази пуле, ки фармоишгар пардохт кардааст, дода нашудааст, ё инвентаризатсияе, ки дертар барои фурӯш сохта ва захира карда шудааст.

Хусусиятҳои асосии тиҷорати ҳавопаймоӣ (саноати хидматрасонӣ)

Интенсивии пойтахт

Баръакси бисёре аз тиҷорати хидматрасонӣ, ширкатҳои ҳавопаймоӣ барои оғоз кардан на танҳо ба витринаҳо ва телефонҳо ниёз доранд. Онҳо ба як қатор таҷҳизот ва иншооти гаронбаҳо ниёз доранд, аз ҳавопаймо то симуляторҳои парвоз то ангарҳои нигоҳдорӣ. Дар натиҷа, соҳаи ҳавопаймоӣ як тиҷорати сершумор буда, барои самаранок фаъолият кардан маблағи зиёд талаб мекунад. Аксарияти таҷҳизот тавассути қарз ё додани саҳмия маблағгузорӣ карда мешаванд. Ширкатҳои ҳавопаймоӣ низ афзоянда таҷҳизот, аз ҷумла таҷҳизоте, ки қаблан дар ихтиёр доштанд, аммо ба каси дигар фурӯхта ва ба иҷора додаанд. Ҳама гуна чораҳоеро, ки як ширкати ҳавопаймоӣ интихоб мекунад, ниёзҳои сармояи он даромаднокии доимиро талаб мекунад.

Ҷараёни пули нақд

Азбаски ширкатҳои ҳавопаймоӣ дорои паркҳои калони ҳавопаймоҳои гаронбаҳо ҳастанд, ки бо мурури замон арзишашон паст мешавад, онҳо одатан гардиши назарраси пулии мусбатро ба вуҷуд меоранд (фоида ва амортизатсия). Аксари ширкатҳои ҳавопаймоӣ гардиши пули нақдро барои пардохти қарз ё харидани ҳавопаймои нав истифода мебаранд. Ҳангоме ки фоида ва гардиши пули нақд коҳиш меёбад, қобилияти як ширкати ҳавопаймоӣ барои пардохти қарз ва хариди ҳавопаймоҳои нав зери хатар мемонад.

Интенсивии меҳнат

Ҳавопаймоҳо низ меҳнатталабанд. Ҳар як ширкати ҳавопаймоии бузург як лашкари виртуалии пилотҳо, стюардессаҳо, механикҳо, интиқолдиҳандагони бағоҷ, агентҳои бронкунӣ, агентҳои дарвозаҳо, кормандони амният, ошпазҳо, фаррошҳо, менеҷерон, муҳосибон, ҳуқуқшиносон ва ғайра дорад. Компютерҳо ба ширкатҳои ҳавопаймоӣ имкон доданд, ки бисёр вазифаҳоро автоматӣ кунанд, аммо он далели он аст, ки онҳо тиҷорати хидматрасонӣ ҳастанд, ки дар он мизоҷон таваҷҷӯҳи шахсиро талаб мекунанд. Зиёда аз сеяки даромади ҳаррӯзаи ширкатҳои ҳавопаймоӣ барои пардохти қувваи кории он меравад. Хароҷоти меҳнат ба як коргар аз ҳама баландтарин дар ҳама соҳаҳо мебошанд.

Иттиҳоди Шӯравӣ

Қисман аз сабаби таърихи тӯлонии худ ҳамчун як соҳаи танзимшаванда, саноати ҳавопаймоӣ ба таври хеле муттаҳид шудааст.

Ҳадди ақали фоида

Натиҷаи ниҳоии ҳамаи ин даромади ками фоида аст, ҳатто дар беҳтарин вақтҳо. Ширкатҳои ҳавопаймоӣ дар тӯли ин солҳо дар маҷмӯъ аз як то ду дарсад даромади холис ба даст овардаанд, ки ин ба ҳисоби миёна дар маҷмӯъ барои саноати ИМА беш аз панҷ дарсад аст.

Мавсимӣ

Тиҷорати ҳавопаймоӣ таърихан хеле мавсимӣ буд. Моҳҳои тобистон бениҳоят серкор буданд, зеро бисёр одамон дар он вақти сол истироҳат мекарданд. Зимистон бошад, ба истиснои идҳо, сусттар буд. Натиҷаи чунин қуллаҳо ва водиҳо дар шакли сайёҳӣ он буд, ки даромади ширкатҳои ҳавопаймоӣ низ дар давоми сол ба таври назаррас афзоиш ёфт ва коҳиш ёфт. Ин намуна имрӯз ҳам идома дорад, ҳарчанд он нисбат ба гузашта камтар ба назар мерасад. Афзоиши талабот ба ҳамлу нақли ҳавоӣ пас аз танзими таназзул водиҳоро ба таври назаррас коҳиш дод.

Даромади ширкатҳои ҳавопаймоӣ - Аз куҷо пул меояд

Тақрибан 75 фоизи даромади саноати ҳавопаймоии ИМА аз мусофирон тақрибан 15 фоиз аз интиқолдиҳандагони боркашон, ки бузургтаринаш Хадамоти почтаи ИМА мебошад, рост меояд. 10 дарсади боқимонда аз дигар хадамоти марбут ба нақлиёт меояд. Барои боркашонҳои боркаш, албатта, сарчашмаи ягонаи даромади нақлиёт аст. Барои ширкатҳои ҳавопаймоии асосии мусофирбар, ки низ дар шиками ҳавопаймоҳо бор мекашонанд, камтар аз 10 фоизи даромад аз бор меояд (дар бисёр ҳолатҳо хеле камтар).

Қисми зиёди даромади мусофирон (қариб 80 фоиз) аз сафари дохилӣ, 20 фоиз аз ҳисоби сафар ба кишварҳо аз кишварҳои дигар рост меояд. Зиёда аз 90 фоизи чиптаҳое, ки ширкатҳои ҳавопаймоии ИМА мефурӯшанд, тахфиф карда мешаванд ва тахфифҳо ба ҳисоби миёна аз се ду ҳиссаи нархи чиптаро пурра мекунанд. Камтар аз 10 дарсад роҳкиро пурра пардохт мекунанд, ки аксари онҳо сайёҳони тиҷоратӣ дар лаҳзаҳои охир мебошанд. Аммо, аксарияти сайёҳони тиҷоратӣ ҳангоми сафар ба онҳо тахфиф мегиранд. Гурӯҳи нисбатан хурди сайёҳон (парвозкунандагони зуд -зуд, ки дар як сол зиёда аз 10 сафар мекунанд) қисми зиёди сафари ҳавоиро ташкил медиҳанд. Дар ҳоле ки ин варақаҳо танҳо ҳашт фоизи шумораи умумии мусофиронро дар як сол ташкил медиҳанд, онҳо тақрибан 40 фоизи сафарҳоро ташкил медиҳанд.

Агентиҳои сайёҳӣ дар фурӯши чиптаҳои ҳавопаймо нақши муҳим доранд. Ҳаштод дарсади чиптаҳои соҳаро агентҳо мефурӯшанд, ки аксари онҳо системаҳои фармоиши компютерии ширкатҳои ҳавопаймоиро барои пайгирии ҷадвал ва нархҳо, фармоиши брон ва чопи чиптаҳо барои муштариён истифода мебаранд. Ширкатҳои ҳавопаймоӣ ба агентиҳои сайёҳӣ барои ҳар як чиптаи фурӯхташуда комиссия месупоранд. Дар Иёлоти Муттаҳида зиёда аз 40,000 агентҳои сайёҳӣ мавҷуданд, ки шабакаи васеи нуқтаҳои савдои чаканаи нақлиёти ҳавоиро таъмин мекунанд.

Ба ҳамин монанд, экспедиторҳо қисми зиёди фазои боркаши ҳавоиро брон мекунанд. Мисли агентҳои сайёҳӣ, экспедиторҳо як қувваи мустақили фурӯши хадамоти ҳавопаймо мебошанд ва дар сурати онҳо барои интиқолдиҳандагон кор мекунанд.

Арзиши ширкатҳои ҳавопаймоӣ - Ба куҷо пул меравад

Тибқи гузоришҳое, ки ба Департаменти нақлиёт дар соли 1999 пешниҳод шуда буданд, хароҷоти ҳавопаймо чунин буд:

Амалиёти парвоз - аслан ҳама гуна хароҷоти марбут ба кори ҳавопаймоҳо, ба мисли сӯзишворӣ ва маоши пилотҳо - 27 фоиз
Таъмир - ҳам қисмҳо ва ҳам меҳнат - 13 фоиз
Хадамоти ҳавопаймоҳо ва трафик - асосан арзиши коркарди мусофирон, борҳо ва ҳавопаймоҳо дар замин ва аз ҷумла чизҳои ба монанди маоши корфармоёни бағоҷ, диспетчерҳо ва агентҳои дарвозаҳои ҳавопаймо - 16 фоиз
Пешбурд/фурӯш - аз ҷумла реклама, фармоишҳо ва агентҳои сайёҳӣ - 13 фоиз
Хадамоти мусофирон - асосан хидмати ҳавопаймо ва аз ҷумла чизҳои ба монанди маоши хӯрок ва стюардесса - 9 фоиз
Transport Related - мошинҳои боркаш ва фурӯши ҳавопаймо - 10 фоиз
Маъмурӣ - 6 фоиз
Амортизатсия/амортизатсия - таҷҳизот ва таҷҳизот - 6 фоиз.
Хароҷоти меҳнат қариб барои ҳамаи ин категорияҳо маъмуланд. Вақте ки дар маҷмӯъ ба назар гирифта мешавад, 35 фоизи хароҷоти амалиётии ширкатҳои ҳавопаймоӣ ва 75 фоизи хароҷоти назоратшавандаро меҳнат ташкил медиҳад. Сӯзишворӣ дуввумин арзиши бузургтарини ширкатҳои ҳавопаймоӣ аст (тақрибан аз 10 то 12 фоизи хароҷоти умумӣ) ва комиссияҳои агентии сайёҳӣ сеюманд (тақрибан 6 фоиз). Вақтҳои охир хароҷоти комиссионӣ ҳамчун як фоизи хароҷоти умумӣ коҳиш ёфта истодааст, зеро фурӯши бештар ҳоло тавассути тиҷорати электронӣ мустақиман ба муштарӣ сурат мегирад. Арзиши дигари босуръат афзоянда ҳаққи фурудгоҳ ва иҷораи терминал буд.

Омилҳои сарборӣ

Ҳар як ширкати ҳавопаймоӣ он чизеро дорад, ки онро омили сарбории шикастагӣ меноманд. Ин фоизи курсиҳои ширкати ҳавопаймоӣ мебошад, ки бояд барои пӯшонидани хароҷоти худ дар ҳосили муайян ё сатҳи нарх фурӯшад.

Азбаски даромад ва хароҷот аз як ширкати ҳавопаймоӣ ба ширкати дигар фарқ мекунанд, омили сарбории вайроннашаванда низ фарқ мекунад. Афзоиши хароҷот омили сарбории вайроншавандаро афзоиш медиҳад, дар ҳоле ки болоравии нархҳо барои хидматрасониҳои ҳавопаймоӣ таъсири баръакс дорад ва онро паст мекунад. Умуман, омили сарбории сарборӣ барои соҳа дар солҳои охир тақрибан 66 фоизро ташкил додааст.

Ҳавопаймоҳо маъмулан ба омили сарбории шикастани худ хеле наздик кор мекунанд. Фурӯши танҳо як ё ду курсии дигар дар ҳар парвоз метавонад маънои фарқи байни фоида ва зиёнро барои як ширкати ҳавопаймоӣ дошта бошад.

Конфигуратсияҳои курсӣ

Илова кардани ҷой ба ҳавопаймо қудрати тавлиди онро афзоиш медиҳад ва бидуни мутаносибан ба хароҷоти он. Аммо, шумораи умумии ҷойҳои дар ҳавопаймо буда аз стратегияи маркетинги оператор вобаста аст. Агар нархҳои паст ба мизоҷони ширкати ҳавопаймоӣ писанд оянд, он мекӯшад шумораи ҷойҳоро то ҳадди имкон паст нигоҳ дорад. Аз тарафи дигар, интиқолдиҳандае, ки дар ҷомеаи тиҷоратӣ пайравони қавӣ дорад, метавонад як бахши калони бизнес-класси дорои ҷойҳои камтар ва калонтарро интихоб кунад, зеро медонад, ки мизоҷони тиҷорати он омодаанд, ки барои бароҳатӣ ва фазои корӣ нархҳои олӣ пардохт кунанд. . Калид барои аксари ширкатҳои ҳавопаймоӣ тавозуни дурустро барои қонеъ кардани мизоҷони худ ва ба ин васила нигоҳ доштани даромаднокӣ ташкил медиҳад.

Бронкунии аз ҳад зиёд

Ҳавопаймоҳо баъзан парвозҳоро зиёд мекунанд, яъне онҳо нисбат ба ҷойҳои нишаст дар як парвоз бештар мусофиронро барои парвоз брон мекунанд.

Ин амал дар таҳлили бодиққати талаботи таърихӣ ба парвоз, иқтисод ва рафтори инсон реша давондааст. Таърихан, бисёр сайёҳон, хусусан сайёҳони тиҷоратӣ, ки чиптаҳои бемаҳдуд ва чиптаи пурра харидаанд, дар парвозҳое, ки барои онҳо брон кардаанд, сафар накардаанд. Тағирот дар ҷадвали худ шояд онҳоро водор кардааст, ки парвози дигарро анҷом диҳанд, шояд бо ширкати ҳавопаймоии дигар, ё нақшаҳои сафарашонро тамоман бекор кунанд, аксар вақт бо огоҳии кам ба ширкатҳои ҳавопаймо. Баъзе сайёҳон, мутаассифона, дар зиёда аз як парвоз ҷой ҷудо мекунанд.

Ҳангоме ки ширкатҳои ҳавопаймоӣ ҳамаи ҷойҳои барои онҳо фармоиш гирифташударо мефурӯшанд, ҳам ширкатҳои ҳавопаймоӣ ва ҳам муштариён бартарӣ доранд. Инвентаризатсияи ширкати ҳавопаймоӣ аз ҷойҳое иборат аст, ки дар ҳар парвоз доранд. Агар муштарӣ дар парвозе, ки фармоиш дорад, парвоз накунад, ҷои нишасташ истифоданашуда аст ва барои истифода дар оянда ба мисли дигар соҳаҳо ба инвентаризатсия баргардонида намешавад. Ин маҳсулнокии фаъолияти як ширкати ҳавопайморо коҳиш медиҳад ва ин маҳсулнокиро афзоиш медиҳад, албатта ин ба паст шудани чиптаҳои ҳавопаймо ва густариши хидмат мусоидат мекунад. Аз ин рӯ, ширкатҳои ҳавопаймоӣ баъзан парвозҳоро зиёд мекунанд.

Муҳим барои сайёҳон, ширкатҳои ҳавопаймоӣ тасодуфан брон намекунанд. Онҳо таърихи парвозҳои мушаххасро меомӯзанд ва дар ҷараёни муайян кардани он, ки одатан чанд намоиши ғайричашмдошт рух медиҳад ва сипас тасмим мегиранд, ки ин парвози мушаххасро чӣ қадар брон кунанд. Ҳадаф аз он иборат аст, ки бронкунии аз ҳад зиёд ба шумораи манъ кардани намоишҳо мувофиқат кунад.

Дар аксари ҳолатҳо, амалия самаранок кор мекунад. Баъзан, аммо, вақте ки шумораи бештари одамон ба парвоз ҳозир мешаванд, назар ба ҷойҳои нишаст, ширкатҳои ҳавопаймоӣ ҳавасмандкуниро барои водор кардани одамон пешниҳод мекунанд. Чиптаҳои ройгон ҳавасмандии маъмулӣ барои ихтиёриён дар парвози дигар аст.

Одатан, ихтиёриён нисбат ба ширкатҳои ҳавопаймоӣ зиёдтаранд, аммо вақте ки ихтиёриён намерасанд, ширкатҳои ҳавопаймоӣ маҷбуранд мусофиронро бардоранд. Дар ҳолатҳои нодир, ки ин ҳолат рух медиҳад, қоидаҳои федералӣ аз ширкатҳои ҳавопаймоӣ талаб мекунанд, ки мусофиронро барои мушкилиашон ҷуброн кунанд ва ба онҳо дар тартиботи алтернативии сафар кумак кунанд. Ҳаҷми ҷубронпулӣ тибқи муқаррароти давлатӣ муқаррар карда мешавад.

Нархгузорӣ

Пас аз танзими танзим, ширкатҳои ҳавопаймоӣ озодии нархгузорӣ ба мисли ширкатҳои соҳаҳои дигарро доранд. Онҳо чиптаҳо ва меъёрҳои боркашониро ҳам ба талаботи муштариён ва ҳам ба нархи рақибон муқаррар мекунанд. Дар натиҷа, нархҳо нисбат ба пештара хеле зуд тағир меёбанд ва мусофироне, ки дар як бахш дар як парвоз нишастаанд, аксар вақт барои ҷойҳои худ нархҳои гуногун пардохт мекунанд.

Гарчанде ки ин барои баъзе сайёҳон фаҳмидани он душвор буда метавонад, бо назардошти он, ки нишаст дар як парвози мушаххас барои одамони гуногун арзиши гуногун дорад, комилан маъно дорад. Ин барои фурӯшандае, ки ногаҳон имкони боздид аз як муштарии муҳимро дорад, хеле қиматтар аст, назар ба шахсе, ки дар бораи сафари дӯсташ фикр мекунад. Сайёҳи хушнуд эҳтимолан ин сафарро танҳо дар сурате анҷом хоҳад дод, ки нархи чипта нисбатан паст бошад. Аз тарафи дигар, фурӯшанда эҳтимол дорад барои таъин кардани таъин мукофоти баландтар пардохт кунад.

Барои ширкатҳои ҳавопаймоӣ, ҳадафи асосӣ дар муайян кардани чипта баланд бардоштани даромад аз ҳар як парвоз бо пешниҳоди омехтаи дурусти чиптаҳои пурравақт ва чиптаҳои гуногуни арзон мебошад. Тахфифи хеле кам дар баробари талаботи заиф ба парвоз ва ҳавопаймо бо шумораи зиёди ҷойҳои холӣ заминро тарк хоҳад кард ва имкониятҳои ба даст овардани даромад абадан аз даст хоҳанд рафт. Аз тарафи дигар, тахфифи аз ҳад зиёд метавонад парвозро пешакӣ фурӯшад ва ба ширкати ҳавопаймоӣ аз брон кардани мусофирони лаҳзаи охирин монеъ шавад, ки метавонанд барои чиптаҳои баландтар пардохт кунанд (як имконияти дигари даромади аз дастрафта).

The process of finding the right mix of fares for each flight is called yield, inventory or revenue management. It is a complex process, requiring sophisticated computer software that helps an airline estimate the demand for seats on a particular flight, so it can price the seats accordingly. And, it is an ongoing process, requiring continual adjustments as market conditions change. Unexpected discounting in a particular market by a competitor, for instance, can leave an airline with too many unsold seats if they do not match the discounts.

Банақшагирӣ

Since deregulation, airlines have been free to serve whatever domestic markets they feel warrant their service, and they adjust their schedules often, in response to market opportunities and competitive pressures. Along with price, schedule is an important consideration for air travelers. For business travelers, schedule is often more important than price. Business travelers like to see alternative flights they may take on the same airline if, for instance, a meeting runs longer or shorter than they anticipate. A carrier that has several flights a day between two cities has a competitive advantage over carriers that serve the market less frequently, or less directly.

Airlines establish their schedules in accordance with demand for their services and their marketing objectives. Scheduling, however, can be extraordinarily complex and must take into account aircraft and crew availability, maintenance needs and airport operating restrictions.

Contrary to popular myth, airlines do not cancel flights because they have too few passengers for the flight. The nature of scheduled service is such that aircraft move throughout an airline's system during the course of each day. A flight cancellation at one airport, therefore, means the airline will be short an aircraft someplace else later in the day, and another flight will have to be canceled. If an airline must cancel a flight because of a mechanical problem, it may choose to cancel the flight with the fewest number of passengers and utilize that aircraft for a flight with more passengers. While it may appear to be a cancellation for economic reasons, it is not. The substitution was made in order to inconvenience the fewest number of passengers.

Fleet Planning

Selecting the right aircraft for the markets an airline wants to serve is vitally important to its financial success. As a result, the selection and purchase of new aircraft is usually directed by an airline's top officials, although it involves personnel from many other divisions such as maintenance and engineering, finance, marketing and flight operations.

There are numerous factors to consider when planning new aircraft purchases, beginning with the composition of an airline's existing fleet. Do existing aircraft need to be replaced, what plans does the airline have to expand service, how much fuel do they burn per mile, how much are maintenance costs, and how many people are needed to fly them. These are the type of questions that must be answered.

In general, newer aircraft are more efficient and cost less to operate than older aircraft. A Boeing 727, for example, is less fuel efficient than the 757 that Boeing designed to replace it. In addition, the larger 757 requires only a two-person flight crew, versus three for the 727. As planes get older, maintenance costs can also rise appreciably.

However, such productivity gains must be weighed against the cost of acquiring a new aircraft. Can the airline afford to take on more debt? What does that do to profits? What is the company's credit rating, and what must it pay to borrow money? What are investors willing to pay for stock in the company if additional shares are floated? A company's finances, like those of an individual considering the purchase of a house or new car, play a key role in the aircraft acquisition process.

Marketing strategies are important, too. An airline considering expansion into international markets, for example, typically cannot pursue that goal without long-range, wide-body aircraft. If it has been largely a domestic carrier, it may not have that type of aircraft in its fleet. What's more, changes in markets already served may require an airline to reconfigure its fleet. Having the right-sized aircraft for the market is vitally important. Too large an aircraft can mean that a large number of unsold seats will be moved back and forth within a market each day. Too small an aircraft can mean lost revenue opportunities.

Since aircraft purchases take time (often two or three years, if there is a production backlog), airlines also must do some economic forecasting before placing new aircraft orders. This is perhaps the most difficult part of the planning process, because no one knows for certain what economic conditions will be like many months, or even years, into the future. An economic downturn coinciding with the delivery of a large number of expensive new aircraft can cause major financial losses. Conversely, an unanticipated boom in the travel market can mean lost market share for an airline that held back on aircraft purchases while competitors were moving ahead.

Sometimes, airline planners determine their company needs an aircraft that does not yet exist. In such cases, they approach the aircraft manufacturers about developing a new model, if the manufacturers have not already anticipated their needs. Typically, new aircraft reflect the needs of several major airlines, because start-up costs for the production of a new aircraft are enormous, manufacturers must sell substantial numbers of a new model just to break even. They usually will not proceed with a new aircraft unless they have a launch customer, meaning an airline willing to step forward with a large order for the plane, plus smaller purchase commitments from several other airlines.

There have been several important trends in aircraft acquisition since deregulation. One is the increased popularity of leasing versus ownership. Leasing reduces some of the risks involved in purchasing new technology. It also can be a less expensive way to acquire aircraft, since high-income leasing companies can take advantage of tax credits. In such cases, the tax savings to a lessor can be reflected in the lessor's price. Some carriers also use the leasing option to safeguard against hostile takeovers. Leasing leaves a carrier with fewer tangible assets that a corporate raider can sell to reduce debt incurred in the takeover.

A second trend, since 1978, relates to the size of the aircraft ordered. The development of hub-and-spoke networks, as described in Chapter 2, resulted in airlines adding flights to small cities around their hubs. In addition, deregulation has enabled airlines to respond more effectively to consumer demand. In larger markets, this often means more frequent service. These considerations, in turn, increased the demand for small- and medium-sized aircraft to feed the hubs. Larger aircraft remain important for the more heavily traveled routes, but the ordering trend is toward smaller aircraft.

The third trend is toward increased fuel efficiency. As the price of fuel rose rapidly in the 1970s and early 1980s, the airlines gave top priority to increasing the fuel efficiency of their fleets. That led to numerous design innovations on the part of the manufacturers. Airlines, today, average about 40 passenger miles per gallon - a statistic that compares favorably with even the most efficient autos.

Similarly, the fourth trend has been in response to airline and public concerns about aircraft noise and engine emissions. Technological developments have produced quieter and cleaner-burning jets, and Congress has produced timetables for the airlines to retire or update their older jets. A ban on the operation of Stage 1 jets, such as the Boeing 707 and DC-8, has been in effect since January 1, 1985. In 1989, Congress dictated that all Stage 2 jets, such as 727s and DC-9s, were to be phased out by the year 2000. Today, Stage 3 jets, taking their place, include the Boeing 757 and the MD-80. Hush kits are also available for older engines, and some airlines have chosen to pursue this option rather than make the much greater financial commitment necessary to buy new airplanes. Others have chosen to re-engine, or replace their older, noisier engines with new ones that meet Stage 3 standards. While more expensive than hush kits, new engines have operating-cost advantages that make them the preferred option for some carriers.


Ибтидои асри 20

Airplanes were around the first few years of the 20th century, but flying was a risky endeavor not commonplace until 1925. In this year, the Air Mail Act facilitated the development of the airline industry by allowing the postmaster to contract with private airlines to deliver mail. Shortly thereafter, the Air Commerce Act gave the Secretary of Commerce power to establish airways, certify aircraft, license pilots, and issue and enforce air traffic regulations. The first commercial airlines included Pan American, Western Air Express and Ford Transport Service. Within 10 years, many modern-day airlines, such as United and American, had emerged as major players.


Why Ancillary Revenue Is Crucial For Airlines

Global airline ancillary revenue is due to exceed USD$100 billion in 2019. It’s a river of gold that has come from nowhere in the space of a generation. In the last ten years, airline ancillary revenue has increased fivefold. It is having a significant impact on how airlines operate and market themselves.

What is ancillary revenue?

Ancillary revenue comes from all the little extras you pay the seat selection, the extra bags, the extra legroom, and those out of mealtimes snacks. There are also contributions from frequent flyer schemes, cobranded credit credits, insurers, and hotel partners.

The industry broadly groups ancillary revenue into two categories frequent flyer and commission-based revenue, and a la carte revenue. A la carte revenue literally includes the stuff you pay for as the trolley comes down the plane’s aisle, but also all the add ons you buy on top of the base airfare.

Of the USD$100 billion-plus expected to flow into airline’s coffers this year, some 69% is derived from a la carte activity and the remainder from frequent flyer and commission-based revenue. This proportion does vary across regions and airline type.

Dan Reed writing in Forbes notes that the five biggest US carriers will generate over USD$29 billion in ancillary revenue in 2019. Airline passengers have quickly come to accept the reality of ancillary revenue, but that doesn’t mean they like it.

IATA estimates USD$899 billion will be spent on airfares in 2019. Ancillary revenue will account for 12.2% of global airline revenue or USD$23.91 per passenger

Ancillary revenue represents a shift in the way the airline industry works

That the aviation industry is shifting from all-inclusive bundled fares to base fares to which you add your desired services – the a la carte model, both the high cost and lack of disclosure surrounding some of the a la carte items is a sore point with many passengers. The issues surrounding the egregious cost of bags slightly above weight limits on many airlines is a case in point.

And the trend isn’t just restricted to low-cost carriers. We see it on full-service airlines like British Airways where seat selection is no longer free. It is even creeping into premium cabins where some airlines to beginning to experiment with unbundled fares in business class .

Why is ancillary revenue important?

The broad answer is because it is worth a lot of money. But there is more to it than just that. IdeaWorks and Cartrawler have published a paper on airline ancillary revenue . It is no secret that the aviation industry is characterized by susceptibility to economic downturns, high operating costs, and downward pressure on fares.

By broadening their range of revenue streams away from bundled airfares, airlines are attempting to hedge against this. While Ryanair might drop the base fare between X and Y and advertise that fact, getting some bums on seats, their bag costs, seat costs, sandwich costs and all the other costs remain the same. In addition to increasing, these ancillary revenue streams have proved remarkably stable in recent years.

Full-service carriers with comprehensive frequent flyer schemes can collect revenue via ventures with financial institutions, hotels, car rental companies, supermarkets, insurance, gas stations, the list goes on. It is getting to the point where almost every transaction you make can be linked to a frequent flyer account, generating points for yourself and ultimately revenue for the airline.

Ideaworks notes that the role of ancillary revenue is transforming how the airline industry operates. Despite the economic and operating challenges the airline industry faces, ancillary revenue keeps rising. It is a pot of gold for the airlines. For passengers, it is something we will have to learn to live with – if not like.


Airline Revenue - History

This is an outline of generic passenger revenue accounting processes as used by many airline revenue accounting systems. It is intended only as a guideline to the principal processes, and does not represent any particular system, however it may be useful when considering possible revenue accounting system choices. Equally, out-sourced revenue accounting service providers are likely to have or need a similar system as the basis of their services. The modular structure of individual revenue accounting systems will vary, as will their coverage of the various processes within them.

The basic purpose of an airline revenue accounting system is to manage the control, reporting, use and accounting of tickets, MCOs, excess baggage tickets and other accountable documents. In doing so, it should be accurate and flexible, and provide maximum efficiency in processing ticket data, and posting and billing accurate values. It should validate all transactions, and initiate recoveries where under-collections or errors have occurred. It should minimise opportunities for fraud, and identify circumstances in which a fraud may have taken place. It must deliver fast, accurate passenger revenue and segment data to management and management information systems.

P RINCIPAL PROCESSES IN AN AIRLINE REVENUE ACCOUNTING SYSTEM

This is the process that maintains details of the current status of accountable documents, from the time they leave the printer. It will require stock to be received by the head office or other distribution centre, and will allow each distribution centre to re-distribute to General Sales Agents, offices and agencies. A link to the sales reporting process will confirm whether the sales point is correctly reporting the sale, or whether there is an input error, or stock control error. Identification of the stockholder for a flown coupon for which no sale has been reported assists in attributing a temporary value to the coupon for management reporting, and enables the sales point to be chased should a sale not be reported within an acceptable time. A link to the ticket blacklist service will allow logging and reporting of missing or stolen stock.

Sales register and calendar

This process identifies the reporting calendar for every sales point and BSP, whether manual or automated, in-house or agency. As sales reports are received, the calendar is updated to show it has arrived, and that processing has started. The calendar will highlight missing and overdue returns, and either send out chasers, or report to the user for further follow-up. Account postings may take place to record the value of the sales return.

This covers the capture of sales and refund reports, whether as manual returns, or as tape or file loads from BSPs and in-house ticketing systems. Each will be checked for errors and inconsistencies, such as bad data, out-of-sequence tickets and internal/batch total errors. Anything that will fail the next process input will be corrected here.

The system may well incorporate, or link to, an image database, allowing ticket records to be processed, stored and retrieved at will. This aids any validation, enhancement and correction activities in any process, which might otherwise require access to the paper ticket or to a printed facsimile.

Refunds and exchanges will be recorded, and the uplifted coupon data passed to the Uplifts process to be accounted for and cleared from the database.

Additionally TCN data for the airline s sales may be received and processed to assist with valuation of flown coupons for which no sale has been reported. Data for other airline sales containing one of your own segments may also be stored, to allow for automated generation of billing values to that airline, or for use as part of the IATA First and Final Billing process.

Commission and discount control

This will check any discounts, commissions and over-rides claimed or deducted, and highlight any which require recovery action to take place. The generation of ADMs may take place here, or may be held in case other errors are discovered. Accounting adjustments will result.

This will look at the journey, the sales date, the travel dates, stopovers and so on to validate whether the correct fares and taxes have been shown on the ticket. Once again, errors outside of a given tolerance will require corrective action, and further accounting adjustments will be made to reflect the action taken.

The data passed from Sales Input will be prorated to obtain accurate values for fare, commissions and discounts at a coupon level, and individual values for each will be passed to the forward sales (UTR) account and other suspense accounts to be held until each coupon is used. The final data will be passed to a core database, where all the ticket s details will be stored, and records of usage maintained. The proration module may be either an internal function of the sales evaluation process, a separate module or process, or external service provided by a third-party though upload and download of data and results.

This is like the sales register, except that it maintains a record of all flight schedules, and the number of days that the office is prepared to wait for the flight coupons or data before sending a chase. The register ensures that this data is received for every flight in the airline s schedule, and that no flights have been lost or forgotten. As the flown coupon record is the airline s principal source of actual revenue, it is critical that these are processed quickly and accurately.

This is principally the collection and input of coupons or coupon records for every passenger that has flown. The input may be in the form of electronic ticket records, data recovered from coupons by scanning machines, file transfers from departure control systems, or by manual capture of the data on the physical flight coupon. Tickets of other airlines are also recorded, and passed to the Outward Billing process for pricing and recovery from the selling airline. This process is also accessed from Sales Input to clear refunded and exchanged coupons from the database.

This process varies, depending on whether the system is First-coupon-based or Sales-based . For a further description of these, see our overview of revenue accounting approaches. Briefly, in both a sales-based and first-coupon-based approach, if there are values for fare, commissions, discounts and taxes that have been through the sales process, these will be used for accounting. If there is no sales record available, the first-coupon-based system will require the capture of a dummy sales record, using the information on the flight coupon. This may or may not be used for accounting. The sales-based system will allocate a calculated value based on internal logic, equivalent historical data and other stored information, and this will be used for management reporting. The accounting will not take place until the sales record has been processed.

Basically, this process controls the reconciliation and accounting of the ticket. It flags coupons as used, whether flown, billed, refunded or exchanged, and clears the appropriate values for accounting. It also manages process controls such as duplicate usage checks, unreported sale checks, blacklist checks, out-dating of unused tickets and so on.

This process values any coupons issued by another airline, together with any taxes or Interline Service Charge (ISC) applicable, and creates the interline bill to recover the value from that airline. There is a formal structure of invoice documents (Forms 1, 2, 3, A, B, etc.). Bills can be sent as paper invoices, or as IDEC data files. Billing can be Non-sample (i.e. Each coupon is factually evaluated, ideally automatically using TCN data and a prorate module, but possibly by manual calculation), or Sample (i.e. A defined percentage of the total interline billing will be factually evaluated, and then scaled-up to a value that represents the total volume of coupons). It can also be First & Final , a new approach which uses standard valuations for tickets based on Neutral Fare Proration (NFP), and for which there is no interline error or rejection process.

For non-sample interline billing each coupon valued is added to a bill in an industry standard format, and this is sent either directly to the other carrier or to an industry Clearing House.

For Sample interline billing, a provisional invoice is created, using preliminary valuations which are always automated. This is despatched as above.

For First & Final interline billing, the TCN record for the coupon will have an NFP value attached. This is used for billing without further validation or amendment. When the bill is despatched (using IDEC), the service confirms to the receiving airline that the correct prorate value has been used. The airline then accepts this billing without further checking.

If either of the other interline billing methods have been used, the outward bill may also incorporate any Rejections generated from the Inward Billing process.

This process starts with a register that notes the invoices that are expected, and logs them and their values when they arrive. This is necessary as the Clearing House process will have already deducted the value of the bill from the value of any outgoing invoices. In effect, it has already been paid, and the subsequent validations are to see whether any recovery is required.

The invoice itself is captured either manually, or by loading the IDEC file. In the case of non-sample, the system will then compare the incoming-billed values for fare, taxes and ISC with the data on the coupon database. If the billed values are the same as, or lower than, the stored values, the billing will be accepted, and adjusted account postings made. If the billed value is higher than the stored value, the item will be flagged for review and re-prorated. If the difference is not accepted, and the value is outside the pre-assigned tolerance level, a Rejection is initiated.

Equally, incoming interline billing rejects from the other airline need to be entered, reviewed, and either accepted or rejected a further time if there is still no agreement.

In the case of Sample, the system must select all coupons from the incoming invoice which match the sample digits published by IATA, and these must be factually evaluated with a high degree of accuracy. An adjustment is agreed with the other airline after a preliminary evaluation of the tickets (the process of Sampling is covered fully in the IATA Revenue Accounting Manual, section B1).

For a First & Final billing, the only check is that the incoming IDEC item does not have an error code against it, which indicates that the First and Final Billing Service has identified that the value has been manually amended, and can therefore be rejected if unacceptable.

This process is concerned with the maintenance of user identities and authorities, system security, back-ups, time and date initiated functions, posting consolidation and control, reference data tables and loads, and so on. Whatever the name applied, the functions must be available.

Management reporting interface

The system will supply a range of accounting and management information reports, and provide data feeds to other systems and departments as required, such as financial systems, MIS and EIS systems, revenue and yield management, sales management, and so on.

This simple overview may be of use for airlines to consider basic functionality options, but we are happy to advise on more detailed revenue accounting system requirements, functionality and design.


Structure of the Airline Industry

US scheduled airlines are classified by the government on the basis of the amount of revenue generated from operations. These classifications are major, national and regional. All airlines hold two certificates from the federal government: a fitness certificate and an operating certificate. The Department of Transportation (DOT) issues fitness certificates - called certificates of public convenience and necessity - under it's statutory authority.

Types of Airline Certification

U.S. scheduled airlines are classified by the government on the basis of the amount of revenue generated from operations. These classifications are major, national and regional.

All airlines hold two certificates from the federal government: a fitness certificate and an operating certificate. The Department of Transportation (DOT) issues fitness certificates - called certificates of public convenience and necessity - under it's statutory authority. Basically, the certificate establishes that the carrier has the financing and the management in place to provide scheduled service. The certificate typically authorizes both passenger and cargo service. Some airlines, however, obtain only cargo-service authority. Commuter airlines that use aircraft with a seating capacity of 60 or fewer seats or a maximum payload capacity of no more than 18,000 pounds can operate under the alternative authority of Part 298 of DOT's economic regulations.

Operating certificates, on the other hand, are issued by the Federal Aviation Administration (FAA) under Part 121 of the Federal Aviation Regulations (FARs), which spell out numerous requirements for operating aircraft with 10 or more seats. The requirements cover such things as the training of flight crews and aircraft maintenance programs. All majors, nationals and regional's operate with a Part 121 certificate.

Майорҳо

Major airlines generate operating revenues of more than $1 billion annually. Previously called trunk carriers, they generally provide nationwide, and in some cases, worldwide service. There are many major U.S. passenger airlines such as: Alaska, American, American Eagle, Continental, Delta, Northwest, Southwest, United and US Airways. In addition, some cargo airlines are classified as majors like: FedEx and United Parcel Service.

Nationals

National carriers are scheduled airlines with annual operating revenues between $100 million and $1 billion. Many of the airlines in this category serve particular regions of the country, although some provide long-haul and even international service. Among the nationals are some of the former local service lines that, prior to deregulation, were licensed by the Civil Aeronautics Board (CAB) to operate between major cities and smaller communities surrounding them. Also in this category are some of the former supplemental carriers, previously licensed by the CAB to operate unscheduled charter service, which supplemented the capacity of the trunk carriers.

Like the majors, nationals operate mostly medium- and large-sized jets. They are subject to DOT fitness requirements, as well as the FAA Part 121 operating requirements. Some of the nationals you may have heard of in the past include companies like Aloha, Atlas Air, Emery Worldwide, Evergreen, Hawaiian, Midwest Express and Polar Air Cargo.

Regional's

As their name implies, regional carriers are airlines whose service, for the most part, is limited to a single region of the country, transporting travelers between the major cities of their region and smaller, surrounding communities. This has been one of the fastest growing and most profitable segments of the industry since deregulation.

Regional carriers are divided into three sub-groups: large, medium and small. Large regionals are scheduled carriers with operating revenues of $20 million to $100 million. Most of their aircraft seat more than 60 passengers, so they hold DOT fitness certificates from DOT and must comply with FAA Part 121 operating requirements.

Medium regional's follow the same market-niche strategy as the large regional's and operate many of the same type aircraft. Their distinction is simply that they operate on a smaller scale, with operating revenues under $20 million.

Small regional's, sometimes called commuters, represent the largest segment of the regional airline business. There is no official revenue definition of a small regional. What distinguishes them as a group, more than anything else, is the size of the aircraft they operate. All have less than 61 seats, which means they do not require a fitness certificate from DOT DOT only requires that they register their service and make certain annual reports to the department under Section 298 of the DOT economic regulations.

Cargo Carriers

Within the categories of major, national and regional airlines are, not only passenger carriers, but cargo carriers as well. While much of the cargo that moves by air is carried in the bellies of passenger jets or in combination aircraft where the main deck is divided into two sections, one for cargo and one for passengers other aircraft in use by principally all cargo carriers, called freighters, carry nothing but freight.

Freighters are, most often, passenger jets that have been stripped of their seats to maximize cargo-carrying capacity. In addition, their decks are reinforced to accommodate heavier loads, and they typically have other cargo-handling features, such as rollers, built into the floors, extra-large doors, and hinged nose and tail sections.

DOT has a special fitness review procedure for all-cargo carriers, but most of the large ones hold a certificate of public convenience and necessity. Among the largest cargo carriers are companies that began in the small package and overnight document-delivery business. These are the integrated carriers, so called because they offer door-to-door service, combining the services of the traditional airline and the freight forwarder.

How Major Airlines are Structured

Line Personnel

These include everyone directly involved in producing or selling an airline's services - the mechanics, who maintain the planes the pilots, who fly them the flight attendants, who serve passengers and perform various inflight safety functions the reservation clerks, airport check-in and gate personnel, who book and process the passengers ramp-service agents, security guards, etc. Line personnel generally fall into three broad categories: engineering and maintenance, flight operations, and sales and marketing. These three divisions form the heart of an airline and generally account for 85 percent of an airline's employees.

Operations

This department is responsible for operating an airline's fleet of aircraft safely and efficiently. It schedules the aircraft and flight crews and it develops and administers all policies and procedures necessary to maintain safety and meet all FAA operating requirements. It is in charge of all flight-crew training, both initial and recurrent training for pilots and flight attendants, and it establishes the procedures crews are to follow before, during and after each flight to ensure safety.

Dispatchers also are part of flight operations. Their job is to release flights for takeoff, following a review of all factors affecting a flight. These include the weather, routes the flight may follow, fuel requirements and both the amount and distribution of weight onboard the aircraft. Weight must be distributed evenly aboard an aircraft for it to fly safely.

Maintenance

Maintenance accounts for approximately 11 percent of an airline's employees and 10-15 percent of its operating expenses. Maintenance programs keep aircraft in safe, working order ensure passenger comfort preserve the airline's valuable physical assets (its aircraft) and ensure maximum utilization of those assets, by keeping planes in excellent condition. An airplane costs its owner money every minute of every day, but makes money only when it is flying with freight and/or passengers aboard. Therefore, it is vital to an airline's financial success that aircraft are properly maintained

Airlines typically have one facility for major maintenance work and aircraft modifications, called the maintenance base larger airlines sometimes have more than one maintenance base. Smaller maintenance facilities are maintained at an airline's hubs or primary airports, where aircraft are likely to be parked overnight. Called major maintenance stations, these facilities perform routine maintenance and stock a large supply of spare parts.

A third level of inspection and repair capability is maintained at airports, where a carrier has extensive operations, although less than at its hubs. These maintenance facilities generally are called maintenance stations.

Sales and Marketing

This division encompasses such activities as pricing, scheduling, advertising, ticket and cargo sales, reservations and customer service, including food service. While all of them are important, pricing and scheduling in particular can make or break an airline, and both have become more complicated since deregulation. As explained in the next chapter, airline prices change frequently in response to supply and demand and to changes in the prices of competitors? fares. Schedules change less often, but far more often than when the government regulated the industry. Airlines use sophisticated computer reservation systems to advertise their own fares and schedules to travel agents and to keep track of the fares and schedules of competitors. Travel agents, who sell approximately 80 percent of all airline tickets, use the same systems to book reservations and print tickets for travelers. More information about airline pricing and scheduling can be found in Chapter 4.

Reservations and Ticketing

There are major changes in air transportation, which simplify the process for airline passengers to make a reservation and to purchase a ticket. Electronic commerce is playing a significant part in the airline industry. In addition to the paper tickets issued in the past, all of the major airlines are now offering electronic ticketing for domestic and international air travel. Electronic ticketing allows an airline to document the sale and track the usage of transportation. Passengers no longer worry about carrying flight coupons or losing their tickets. Passengers have the ability to shop for the lowest priced transportation, make or change a reservation, request refunds etc., not only from their travel agent but from their own personal home computer or from a telephone, on the way to the airport. A boarding pass is issued at the airport in exchange for proof of a reservation (an airline confirmation number) and payment (cash or a major credit card). The number of air travelers shopping, making reservations and purchasing electronic tickets using the Internet is increasing daily. Self-service automated ticketing machines are also widely available at major airports around the country.

The next step for airlines will be to automate the check-in procedure. Electronic self-service check-in computer kiosks at major airports will soon be available for most passengers using electronic tickets. Self-service machines will enable passengers to verify their itinerary, obtain class of service upgrades, select specific seat assignments, check baggage with bar-coded baggage tags and obtain their own boarding passes.

Staff Personnel

These include specialists in such fields as law, accounting, finance, employee relations and public relations. Their function is to support the work of the line personnel, so that the airline runs efficiently and earns a profit. For the most part, staff personnel work out of corporate headquarters and fall into seven broad job categories typical of major corporations: finance & property, information services, personnel, medical, legal, public relations and planning.

Finance & property handles company revenues and finances. In addition, it oversees all company property and the purchase of food, fuel, aircraft parts and other supplies needed to run an airline. Information services designs and maintains the company's internal computer systems, used to store and analyze data needed for operations and planning. At an airline, this includes the important function of fleet planning, explained in greater detail in the next chapter.

Subcontractors

While major airlines typically do most of their own work, it is common for them to farm out certain tasks to other companies. These tasks could include aircraft cleaning, fueling, airport security, food service and in some instances, maintenance work. Airlines might contract out for all of this work or just a portion of it, keeping the jobs in house at their hubs and other key stations. However, whether an airline does the work itself or relies on outside vendors, the carrier remains responsible for meeting all applicable federal safety standards.


Видеоро тамошо кунед: Gargadi 1u00262 indian hausa Fassarar Algaita 2021